Le sospensioni: come regolare il setup della moto enduro e motocross

La regolazione delle sospensioni enduro o motocross non è una cosa da niente. Molti immaginano che “cambia poco per come vado io”, ma una regolazione corretta fa la differenza tra lo spingere in mulattiera oppure no, tra il fare fatica in pista oppure no, tra il migliorare la propria velocità e tecnica di guida oppure no. Certo, molto dipende anche dal pilota e dalla moto, ma trovare la giusta regolazione delle sospensioni può esserci di grande aiuto. Negli articoli precedenti abbiamo scoperto come fare manutenzione su forcelle e ammortizzatore e come regolare il SAG della moto da enduro o motocross, quindi andiamo a vedere quali sono le regolazioni per forcelle e ammortizzatori sulla nostra moto.

Regolazione e taratura della sospensione: le differenze

Tutti confondono “registrazione” (o regolazione) con “taratura”. Chiariamo subito questo dilemma: tarare la forcella è l’operazione di modifica che fa il preparatore, cambiando le componenti interne dell’ammortizzatore, l’idraulica o il pacco lamelle; regolare (o registrare) la forcella è invece quello che facciamo tutti noi, andando ad aprire/chiudere i registri di compressione e ritorno, oppure andando a modificare il precarico della sospensione.

Un altra credenza comune è che i registri induriscano o ammorbidiscano le sospensioni: niente di più sbagliato. La “durezza” delle sospensioni viene definita dall’idraulica interna alla sospensione, mentre i registri servono a regolare la velocità della sospensione nelle fasi di ammortizzazione (compressione e ritorno).

Cosa sono i registri di regolazione delle sospensioni?

Oggi ogni moto da fuoristrada ha delle sospensioni completamente regolabili. Queste regolazioni si chiamano registri e solitamente sono posizionati alle estremità della sospensione. Per le forcelle ad esempio ci sono il registro del ritorno (in inglese “rebound”, indicato con REB) ed il registro di compressione (dall’inglese “compression”, indicato con COM); in più potrebbe esserci una ghiera azionabile con la chiave esagonale per gestire il precarico della molla. Per i monoammortizzatori invece, sulle moto abbastanza recenti ci potrebbero essere addirittura due registri della compressione (alta e bassa velocità) oltre a quello del ritorno ed alla ghiera dentata del precarico. “Alta” e “bassa” è riferito alla velocità di compressione dell’ammortizzatore, non a quella della moto. Per capirci meglio il mono lavora ad alta velocità ad esempio quando si prende un gradino secco in pieno rettilineo, oppure sull’atterraggio di un salto, mentre lavora a bassa velocità quando si è in curva o su cunette o buche normali. Questo sistema dell’alta velocità, soprattutto sugli ammortizzatori senza leveraggi, permette di evitare la famosa “scalciata” tipica dei vecchi PDS e consiste in un by-pass idraulico che si apre quando il mono subisce un impatto violento evitando il bloccaggio dell’ammortizzatore e le eventuali conseguenze del caso.

Ogni regolazione dispone di un certo numero di scatti (o click) e dipende dal tipo di sospensione, marca e modello. Gli appassionati alle prime armi si accorgeranno del cambiamento della moto solo variando di molti click, poi mano a mano che si fa esperienza si diventa più sensibili e si apprezzano meglio i piccoli cambiamenti.

Suggerisco ai neofiti di evitare di farsi fare la regolazione delle sospensioni da qualcun’altro, perchè ognuno ha le sue sensazioni e un diverso stile di guida. L’unica soluzione è quella di scegliersi un tracciato di prova che sia di riferimento: bisogna provare, poi fermarsi a modificare, poi riprovare e via così di seguito, all’inizio è meglio variare un solo registro per volta esagerando con i click, per sentire bene come cambia il comportamento della moto. Poi si va via viaad affinare la regolazione. Se si impara da subito a “sentire” la moto si capisce meglio come gestirla e soprattutto si impara a guidarla bene senza faticare per compensare quello che non fanno le sospensioni.

Come funzionano i registri di compressione (COMP) e ritorno (REB) di un ammortizzatore

Il registro di compressione regola la velocità della sospensione quando assorbe l’urto. Più si chiude il registro più si “frena”, quindi la sospensione diventa più pastosa in fase di compressione. Al contrario, più si apre più si “sfrena” incassando più velocemente i colpi. Paradossalmente una sospensione da una sensazione di “duro” non perchè abbia i registri di compressione troppo chiusi, ma forse perchè arriva a fine corsa troppo facilmente (quindi potrebbe avere i registri troppo aperti!). Il registro di ritorno invece regola la velocità della sospensione quando si estende per ritornare alla posizione originale. Anche qui vale lo stesso principio: più si chiude il registro più si “frena” l’ammortizzatore, al contrario più si apre e più si “sfrena”.

Fase di compressione

Fase di ritorno

Ovviamente il rapporto tra queste due regolazioni deve essere equilibrato a seconda del terreno e delle sue condizioni, pena le prestazioni della moto. Per dare un’idea generica facciamo degli esempi:

Come cambia la moto regolando compressione e ritorno

Altre variabili della regolazione delle sospensioni

Come già accennato, oltre ai registri ci sono altre cose che possiamo modificare per migliorare il comportamento della nostra moto. Le modifiche sono facili da applicare, basta un po’ di pazienza e un po’ di manualità:

1. ANTERIORE: posizione forcelle sulle piastre
   L’anteriore della moto può essere alzato o abbassato per migliorare la stabilità della moto. Il modo per farlo è infilare oppure sfilare i foderi delle forcelle dalla piastra di sterzo. Sulla parte alta dei foderi forcella ci sono delle tacche di riferimento che servono a mantenere la stessa altezza tra i due ammortizzatori. Bisogna allentare le apposite viti sulla piastra e, smuovendo i foderi, inserirli o sfilarli dalla piastra.
   In realtà, modificando questo parametro, si cambiano diversi fattori che modificano sensibilmente il comportamento della moto:
   • altezza anteriore della moto: infilando si abbassa, sfilando si alza.
   • interasse della moto: infilando si accorcia, sfilando si allunga.
   • avancorsa dello sterzo: infilando si diminuisce, sfilando si aumenta.

   Semplificando tutto questo si ha che infilando le forcelle si abbassa la moto e la si rende più maneggevole nei tratti lenti, al contrario sfilandole si alza la moto rendendola più stabile sul veloce.
   

2. ANTERIORE: offset delle piastre (per le piastre con offset variabile)
   L’unico modo per variare l’avancorsa e l’interasse della moto senza cambiare l’altezza è cambiando l’offset. In pratica ci sono piastre speciali che hanno un perno di sterzo particolare, fisso sulla piastra superiore e con un cuneo eccentrico sulla parte inferiore. A seconda di come si posiziona il perno si può cambiare l’angolazione delle piastre e quindi delle forcelle, aumentando o diminuendo l’avancorsa. Come vale sopra, se si aumenta si guadagna in stabilità della moto, se si diminuisce e più si guadagna in maneggevolezza.
3. ANTERIORE: precarico molle (per le forcelle che lo prevedono)
   con apposite ghiere si regola il precarico della moto per regolare il SAG e per renderla più reattiva e sensibile al terreno.
4. POSTERIORE: lunghezza dei leveraggi (se possibile sui sistemi con leveraggi)
   cambiando la lunghezza dei leveraggi si varia la progressione di ammortizzamento del monoammortizzatore
5. POSTERIORE: molla lineare o progressiva (sui sistemi senza leveraggi)
   per i PDS la progressione dell’ammortizzamento viene gestita anche dalla molla (oltre che dall’idraulica)
6. POSTERIORE: precarico molla
   avvitando/svitando la ghiera dentata si aumenta/diminuisce il precarico per regolare altezza e sensibilità della moto

Articolo originale del 03/05/2014, aggiornato il 06/03/2018